Membenahi Industri Penerbangan

KOMPAS/TOTOK WIJAYANTO

Lanskap Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, dilihat dari udara, Rabu (8/2). Terminal yang baru mulai beroperasi pada Agustus tahun lalu tersebut mampu menampung 25 juta penumpang per tahun.

Status Indonesia sebagai negara kepulauan dan tumbuhnya budaya bepergian di kelas menengah mendorong tumbuh suburnya industri penerbangan di Tanah Air.

Sayangnya, pertumbuhan jumlah penumpang udara belum bisa diimbangi dengan ketersediaan infrastruktur dan iklim bisnis penerbangan yang kondusif. Tidak hanya menghambat peluang bisnis, kondisi penerbangan saat ini juga masih rawan in- dan accident serta hal lain yang tidak diinginkan yang dapat merugikan masyarakat.

DOK PRIBADI

Hendry Tedjadharma

Di tengah hiruk pikuk mudik Lebaran, ada kejadian di dunia penerbangan yang luput dari perhatian masyarakat. Pada 18 Juni 2017 malam, sesuai instruksi petugas ATC, pilot Garuda harus melakukan go-around atau kembali terbang pada saat final approach sudah siap landing sehingga membuat panik penumpang di dalamnya.

Hal itu harus dilakukan untuk menghindari tabrakan di Bandara Soekarno-Hatta karena pesawat Sriwijaya Air yang gagal take-off akibat persoalan teknis terhenti di landas pacu.

Walau Badan Narkotika Nasional terus melakukan pengawasan, awak pesawat tak juga jera. Pilot maskapai berkali-kali diamankan polisi saat sedang mengonsumsi narkoba, bahkan seorang captain yang hendak terbang diturunkan dari kokpit pesawat karena didapati dalam keadaan ”mabuk” berat.

Kompas? Hendra Setyawan

Suasana di kabin penumpang pesawat Garuda Indonesia GA88 tujuan Jakarta-London sesaat setelah transit di Amsterdam, Belanda, untuk menuju Bandara Gatwick, London, Inggris, Rabu (10/9/2014). Sejak 8 September, Garuda Indonesia kembali membuka rute penerbangan Jakarta-London via Amsterdam dengan pesawat terbaru Boeing 777-300ER. Dengan frekuensi penerbangan Jakarta-London sebanyak lima kali seminggu, Garuda Indonesia menjadi maskapai yang melayani rute langsung dari Indonesia ke Eropa.

Permukaan landas pacu (overlay) di Halim Perdanakusuma, Jakarta, terkelupas selebar 3 meter x 2 meter sedalam 25 cm setelah Boeing B777-300ER milik Garuda lepas landas pada siang 28 Juli 2017. Hal yang membahayakan pesawat yang sedang lepas landas dan pesawat lain yang akan mendarat tersebut terjadi karena kekuatan landas pacu tidak mampu menahan beban pesawat. Seharusnya, sebelum pesawat beroperasi, semua persyaratan operasional sudah diverifikasi.

Runway incursion yang mengakibatkan accident (ground collision), seperti yang terjadi pada 4 April 2016 malam di Halim Perdanakusuma antara B737-800 Batik Air dan ATR42 Trans Nusa kembali terjadi di Bandara Kualanamu, Medan, pada siang hari, 3 Agustus 2017, antara pesawat Lion Air B737-900ER dan Wing Air ATR-72. Pesawat B737-800 no reg. 9V-MGG milik Silk Air yang baru mendarat dan parkir di apron Bandara Kualanamu ditabrak service truck pada Sabtu, 23 Desember 2017, pagi sehingga perut pesawat robek dan dilarang terbang.

Humas Polda Papua

Pesawat TRI MG PK-YGG yang tergelincir di Bandara Wamena, Jayawijaya, Papua, Selasa (18/7).

Musibah juga menimpa sembilan penumpang yang sedang boarding menaiki tangga pesawat Batik Air 6356 di apron 3 Bandara Ahmad Yani, Semarang. Mereka jatuh terempas akibat terkena jetblast dari mesin pesawat Garuda GA365 pada Senin, 9 Oktober 2017 siang.

Contoh representatif di atas tentu tidak bisa dipandang sebagai hal kecil semata. Banyak persoalan pada industri penerbangan mulai dari kapasitas dan fasilitas bandara, khususnya pada sisi airside, navigasi, hingga keterbatasan SDM pada berbagai stakesholder perlu dibenahi secara sistematis.

Potensi industri penerbangan

Industri penerbangan di Indonesia tumbuh begitu cepat, terutama sejak deregulasi di sektor penerbangan tahun 2000. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik, jumlah penumpang angkutan udara pada tahun 2016 mencapai 95,1 juta orang atau tumbuh 15,3 persen dibandingkan tahun 2015. Jumlah penumpang domestik untuk kurun waktu Januari-Juli tahun 2017 saja sudah mencapai 50,1 juta.

Dalam 25 tahun terakhir, jumlah penumpang udara tumbuh lebih dari 10 kali lipat sehingga menjadikan Indonesia sebagai negara dengan penumpang angkutan udara domestik terbesar kelima di dunia setelah Amerika, China, Jepang dan Brasil.

Dalam 25 tahun terakhir, jumlah penumpang udara tumbuh lebih dari 10 kali lipat sehingga menjadikan Indonesia sebagai negara dengan penumpang angkutan udara domestik terbesar kelima di dunia setelah Amerika, China, Jepang dan Brasil.

Kecenderungan akan hal ini pun terus meningkat sesuai dengan kebijakan pemerintah untuk meningkatkan jumlah turis mancanegara yang diperkuat dengan semakin baiknya ketersediaan beragam infrastruktur pendukung diseluruh wilayah Indonesia serta membaiknya peringkat ease of doing business Indonesia di dunia.

Kompas/Totok Wijayanto

Lanskap proyek perluasan Bandara Ahmad Yani, Semarang, Jawa Tengah, terlihat dari udara, Kamis (23/3/2017). Pembangunan meliputi parkir, akses masuk bandara, apron, landas hubung, bangunan terminal dan penunjang. Ditargetkan semua dapat dioperasikan pada awal 2018.

Selaras dengan peningkatan jumlah penumpang udara, maskapai dan pesawat juga tumbuh pesat hingga belasan kali lipat dari 102 unit pesawat penumpang komersial yang beroperasi pada tahun 1990-an menjadi total 1.691 unit yang teregistrasi pada November 2017 dengan asumsi penambahan pesawat sekitar 45 unit per tahun sejak empat tahun terakhir [2014-2017] yang rata-rata tumbuh 16,7 persen per tahun membuat banyak pihak cukup kewalahan dalam menanganinya.

Maskapai nasional terbesar Lion Group saat ini mengoperasikan 300-an unit armada dan mengangkut 35 juta penumpang per tahun atau 35 persen dari total jumlah penumpang angkutan udara domestik. Bahkan, grup bisnis milik Rusdi Kirana itu dengan tujuh maskapainya sudah berkiprah di pasar global dan sudah memesan 520 unit pesawat tambahan untuk strategi bisnis jangka panjangnya. Dengan jumlah pesawat tersebut membuat Lion Air menjadi maskapai terbesar kelima di dunia.

Pertumbuhan jumlah penumpang dan armada pesawat di Indonesia diperkirakan akan tetap tinggi mengingat gaya hidup kelas menengah dan atas yang pada 2017 berjumlah 40 juta rumah tangga dan cenderung bepergian dengan pesawat, baik untuk kepentingan keluarga, bisnis, maupun berwisata.

Pertumbuhan jumlah penumpang dan armada pesawat di Indonesia diperkirakan akan tetap tinggi mengingat gaya hidup kelas menengah dan atas yang pada 2017 berjumlah 40 juta rumah tangga dan cenderung bepergian dengan pesawat baik untuk kepentingan keluarga, bisnis, maupun berwisata. Jika dulu orang berwisata hanya sekali dalam satu tahun, kini hingga tujuh kali dalam setahun tetapi dengan waktu yang lebih singkat.

Dokumentasi Polda Papua Barat

Proses evakuasi 146 penumpang pesawat Sriwijaya Air yang tergelincir di Bandara Rendani, Manokwari, Papua Barat, Mei lalu.

Kondisi ini juga simultan dengan upaya sistematis pemerintah untuk mendatangkan devisa dari pariwisata dengan menciptakan sepuluh kawasan destinasi wisata baru di luar Bali. Keindahan alam ekuator dengan iklim tropis dan kekayaan budaya Tanah Air membuat pariwisata sebagai resource-based business menjadi masa depan Indonesia, termasuk penerbangan sebagai moda transportasi utama yang vital dan strategis.

Dengan kata lain, membenahi industri penerbangan tidak hanya menarik investasi dan tenaga kerja di sektor penerbangan, tapi juga menunjang industri pariwisata yang akan menciptakan pertumbuhan ekonomi nasional secara signifikan dari multiplier effect yang ditimbulkan oleh turis mancanegara yang hingga November 2017 berjumlah 12,68 juta atau naik 21,84 persen dibanding periode yang sama pada tahun 2016.

Pertumbuhan industri penerbangan yang begitu cepat harus dikendalikan dan dipersiapkan dengan baik dalam berbagai aspek relevan supaya situasi yang pernah kita alami pada era tahun 2004-2007 di mana kondisi aspek keselamatan dan keamanan tidak baik sehingga membuat Indonesia jatuh terpuruk ke urutan 151 dunia dengan compliance level yang hanya 54 persen dan dalam konteks safety Indonesia disamakan dengan Kongo, Etiopia, bahkan Angola.

Sebagai akibatnya, sejak 2007 hingga saat ini seluruh maskapai Indonesia dilarang terbang ke Eropa kecuali Garuda, Lion, dan Airfast sudah dicabut. Australia dan Amerika Serikat juga menurunkan kategori penerbangan Indonesia ke level II yang sesungguhnya adalah larangan terbang.

KOMPAS/MEGANDIKA WICAKSONO

Ban depan pesawat Lion Air dengan nomor penerbangan JT 866 dari Jakarta amblas di landas pacu Bandar Udara Tjilik Riwut, Palangkaraya, Kalimantan Tengah, Rabu (14/12), sesaat setelah mendarat pada pukul 13.35.

Pada Oktober 2017, ada kabar gembira yang patut kita apresiasi saat industri penerbangan Indonesia telah berhasil memperbaiki safety compliance level dalam audit keselamatan ICAO Coordinated Validation Mission [ICVM] dengan capaian 81 persen yang berhasil membawa Indonesia ke posisi 55. Capaian tersebut membuat Indonesia menjadi lebih dipercaya dunia dan hal itu dapat menjadi modal kuat bagi pemerintah untuk mengajukan pencabutan larangan terbang kepada Uni Eropa.

Perlu perhatian

Industri penerbangan merupakan service business industry yang tidak hanya padat modal, tapi juga padat karya dan teknologi. SDM yang bekerja pada sektor ini sebagian besar adalah highly skilled labor yang perlu lisensi dan sertifikat khusus.

Kondisi industri penerbangan indonesia saat ini tampaknya belum seindah potensinya. Jumlah penumpang dan armada pesawat yang terus tumbuh dua digit setiap tahunnya yang sekaligus merupakan pertumbuhan tercepat kedua di dunia itu belum diikuti dengan pertumbuhan yang seimbang pada stakeholder inti lainnya didalam industri penerbangan.

Permintaan SDM di sektor ini tidak mampu dipenuhi supply yang ada. Jumlah tenaga kerja operasional, seperti pilot, ATC, mekanik MRO dan FOO (flight operation officer) belum cukup mampu untuk meng-cover pertumbuhan. Begitu juga dalam hal fasilitas bandara, navigasi udara, layanan penanganan penumpang, bagasi, kargo (ground handling) dan layanan pemeliharaan, perbaikan, perawatan pesawat (MRO) yang 70 persen masih dilakukan di luar negeri sehingga memboroskan devisa negara. Industri kedirgantaraan nasional harus berkembang secara mandiri dan tidak boleh bergantung pada asing.

KOMPAS/DIMAS WARADITYA NUGRAHA

Suasana kabin pesawat jenis Boeing Max 8 baru milik maskapai Garuda Indonesia saat akan lepas landas dari Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, menuju Bandara Juanda, Sidoarjo, Jawa Timur, Minggu (7/1). Pergantian jenis mesin dari pesawat pendahulunya, yakni Boeing 737 Next Generation, membuat suasana kabin lebih senyap dan konsumsi bahan bakar lebih efisien.

Dalam dunia penerbangan nasional terjadi anomali, di mana pada satu sisi maskapai indonesia masih terus kekurangan pilot yang siap pakai tetapi pada saat yang sama di sisi lain terdapat sekitar 1.200 ab initio (pilot yang baru lulus dari flying school) yang menganggur bahkan ada yang sudah hampir dua tahun lamanya.   Akibat permasalahan tersebut pihak Kemenhub berencana untuk memberikan kesempatan kerja pada sebagian (20 persen) dari ab initio tersebut di Meksiko dan China.

Fakta di atas menjelaskan bahwa proses pembentukan pilot (type rating) hingga siap pakai pada sebuah maskapai mulai dari status ab initio menjadi ATPL (airline transport pilot licence) cukup panjang dan tidaklah mudah serta murah karena terdapat keterbatasan pada kapasitas peralatan yang tersedia, misalnya full flight simulator untuk initial training, line instruktur dan check pilot untuk line/route training.

Selain perlu edukasi mengenai job market dan tuntutan pendidikan bagi masyarakat, perlu dibangun sistem perekrutan yang dapat mengakomodasi kepentingan semua pihak, termasuk lembaga pendidikan vokasi, pembiayaan, maskapai dan calon pilot itu sendiri sangat dibutuhkan.

Dokumentasi Esau Miran

Warga menyambut masuknya pesawat terbang di Lapangan Terbang Hikariki, Distrik Ubalihi, Yahukimo, Papua, 8 November 2017.

Pertumbuhan yang tidak seimbang (imbalance growth) menyebabkan overheating dalam berbagai sisi mulai dari aspek service, safety, security hingga dampaknya berupa biaya operasional yang tinggi. Permasalahan yang paling sering dirasakan penumpang adalah keterlambatan jadwal keberangkatan.

Untuk mengelola operasional maskapai dan bandara yang sangat kompleks karena banyaknya faktor yang saling terkait dan saling mempengaruhi dengan dinamika yang tinggi diperlukan sistem yang dapat mengoptimalkan seluruh data operasional untuk menciptakan tingkat efisiensi yang tinggi, ketepatan waktu, lancar dan hemat biaya.

Bandara yang over-crowded dan trafik di apron, landas hubung, landasan dan ruang udara sekitar bandara kerap kali membuat pesawat harus menunda pendaratan sehingga harus berputar-putar (holding) di udara khususnya di Bandara Soekarno-Hatta, dengan traffic 80 pesawat yang lepas landas dan mendarat setiap jam, akibat belum tersedianya infrastruktur paling strategis yaitu East Cross Taxiway [penyambung kedua landas pacu di sisi timur] sebagai penyebab utama delay penerbangan nasional.

Kondisi kepadatan udara ini dapat membahayakan tetapi yang pasti merugikan maskapai karena pesawat harus mengonsumsi bahan bakar lebih banyak, di mana komposisi bahan bakar tersebut merupakan 50 persen dari biaya operasional.

Kondisi kepadatan udara ini dapat membahayakan, tetapi yang pasti merugikan maskapai karena pesawat harus mengonsumsi bahan bakar lebih banyak, di mana komposisi bahan bakar tersebut merupakan 50 persen dari biaya operasional. Belum lagi, bahan bakar pesawat di Indonesia dikenai pajak sehingga menjadi lebih mahal 27 persen dibandingkan Singapura. Produktivitas maskapai otomatis menurun dan dibebani lagi dengan biaya tambahan untuk memberikan kompensasi kepada penumpang atas keterlambatan penerbangan.

Membangun terminal baru memang dapat membuat proses menunggu penumpang lebih nyaman tetapi hal tersebut bukan solusi efektif untuk mengurangi kepadatan yang sesungguhnya bersumber dari kekurangan pada sisi udara, seperti landas pacu, landas hubung, cross taxiway, dan apron.

Dalam pembangunan bandara mutlak dibutuhkan dukungan pakar yang sangat berpengalaman dengan keahlian dan pengetahuan khusus sehingga dapat menciptakan desain konsep yang menjamin tercapainya tujuan utama, yaitu Balance of Capacity and Traffic Flow Management yang lancar, mulus, cepat, nyaman dan aman pada semua sisi baik udara, terminal maupun darat dan bebas dari gangguan operasional dalam segala bentuk manifestasinya.

KOMPAS/RADITYA HELABUMI

Pekerja menggunakan tali dan peralatan pengaman membersihkan dinding kaca di area Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang.

Seperti kita ketahui dalam desain Terminal 3 Ultimate terdapat beberapa kekurangan, baik yang berupa sistem drainase dan instalasi listrik juga tata letak peralatan pendukung, misalnya escalator yang hanya satu arah tentu mengurangi mobilitas dan fleksibilitas penumpang, perlengkapan baggages claim dan groundhandling yang terasa masih kurang memadai, baik kuantitas maupun posisinya yang jauh hampir 1 kilometer pada sisi kedatangan dan juga sama jauhnya dari titik pemeriksaan boarding pass hingga gerbang keberangkatan.

Desain Terminal 3 Ultimate terdapat beberapa kekurangan, baik yang berupa sistem drainase dan instalasi listrik juga tata letak peralatan pendukung.

Selain itu fasilitas kenyamanan penumpang seperti air conditioning, toilet, restoran, gerai toko dan sebagainya juga perlu ditingkatkan. Menara kontrol utama juga tidak dapat memonitor pergerakan pesawat pada sisi tertentu Terminal 3 yang akhirnya harus disiasati dengan mobile tower. Kekurangan tersebut di atas tentu membebani penumpang dan maskapai baik dari segi ketepatan waktu, kenyamanan, image ataupun biaya operasional yang lebih tinggi untuk bahan bakar dan pajak bandara.

Kunci kesuksesan pengelolaan bandara atau maskapai adalah tersedianya brainwares berupa highly skilled, well knowledged and service minded crew yang bekerja dengan team spirit dan didukung dengan softwares atau sistem yang tepat serta hardware penunjang dalam bentuk infrastruktur fisik yang memadai.

Perlu dipahami bahwa fungsi bandara tidak lagi seperti pada masa lalu dimana hanya merupakan sebuah infrastruktur fisik semata tetapi kini sesuai tuntutan para pengguna jasa transportasi udara sudah menjadi sebuah fasilitas pelayanan berkinerja tinggi dengan standard dunia yang cenderung terus berkembang menjadi sebuah kota bandara dengan fasilitas yang cerdas (smart airport city).

Bahkan, sesuai tren dunia sekarang, demi menghemat lahan yang semakin sempit dan mahal serta produktivitas yang dituntut semakin tinggi dengan pelayanan yang serba praktis, cepat dan murah, maka dari itu perlu didesain secara matang dan terpadu menjadi sebuah kawasan yang dikenal dengan istilah Aerotropolis yang dapat dianalogikan sebagai physical reuters.

Di dalamnya terintegrasi secara konseptual dan tersedia lengkap semua sarana dan fasilitas yang mensinergikan transportasi multi moda, berbagai sentra produksi, berbagai jasa, logistik, energi, perbankan, real estate untuk perkantoran dan perumahan, kesehatan, pendidikan, entertainment dsb yang mana sebagai titik pusat utamanya terdapat bandara yang canggih dan cerdas dengan bantuan berbagai artificial intelligence.

Kompetisi yang sangat ketat dan keras membuat dunia penerbangan sejak lama sering mengalami disrupsi.

Bagi yang sering bepergian ke Eropa pasti merasakan perbedaan pada saat mendarat di Tanah Air. Pemberitahuan intensif dengan pengeras suara (voice announcement) yang memekakkan telinga, bahkan juga sering tidak jelas dan sangat mengganggu kenyamanan itu sudah ditiadakan di Bandara Changi sejak 1 Januari 2018. Jadi penumpang harus memperhatikan jadwal keberangkatannya sendiri.

Vietjet, maskapai Vietnam yang relatif baru dan tumbuh secara fenomenal dalam satu dekade ini, sebagai trendsetter bersaing dengan maskapai regional lainnya menggunakan strategi marketing yang sangat kreatif dan berdampak destruktif.

Dengan merebaknya disruptif teknologi dan bisnis model secara global maka industri penerbanganpun tidak terlepas dari dampak situasi dunia usaha yang semakin volatile, uncertain, complex, ambigous dan potensi risiko yang terkandung di dalamnya yang harus segera diantisipasi supaya industri penerbangan nasional tidak menjadi korban dan hanya menjadi pasar bagi maskapai asing.

Pemimpin perusahaan dan pemerintahan tidak boleh lagi hanya melakukan proses iterasi [melakukan hal yang sama dengan lebih baik] tetapi dituntut berfikir strategis futuristik serba proaktif inovatif atau melakukan hal-hal baru dengan mindset, pola, cara dan sarana yang baru dengan aplikasi sesuai kodrat zaman internet of things. Ingat kata Peter Drucker, yang paling berbahaya adalah menyelesaikan permasalahan masa kini dengan logika dan mindset masa lalu.

Kondisi memprihatinkan di atas seperti biaya bahan bakar yang tinggi, kepadatan udara, ketimpangan pertumbuhan, fasilitas bandara yang masih kurang memadai, persaingan, perubahan, dan sebagainya membuat industri penerbangan nasional seperti bertarung dengan satu tangan terikat.

Padahal, kompetisi semakin mematikan dengan diberlakukannya Open Sky Policy di ASEAN dalam era yang penuh tantangan. Karakteristik bisnis penerbangan yang sangat unik dibanding bisnis lainnya juga membuat sektor usaha ini membutuhkan perhatian yang sangat serius dari pemerintah khususnya didalam menerapkan prinsip meritokrasi secara bijak.

Karakteristik industri penerbangan sangat unik.

Karakteristik industri penerbangan sangat unik. Pertama, bisnis model penerbangan diatur dan dipantau secara ketat, khususnya keselamatan. Kedua, padat modal, karya dan teknologi. Ketiga, bisnis penerbangan memiliki arus kas yang tinggi dengan margin profit yang rendah (5 persen). Keempat, kompetisi yang sangat ketat dan seringkali terjadi perang tarif antarkompetitor.

Kelima, untuk penerbangan domestik di Indonesia, biaya operasional maskapai sebagian besar menggunakan dollar AS, sementara pendapatan yang mereka peroleh seluruhnya dalam bentuk rupiah sehingga memiliki risiko kurs. Keenam, industri penerbangan adalah industri dengan entry dan khususnya exit barrier yang tinggi serta berkorelasi langsung dengan situasi dan kondisi ekonomi baik lokal, regional maupun global.

Kompetisi yang sangat ketat dan keras membuat dunia penerbangan sejak lama sering mengalami disrupsi. Pada level global, banyak maskapai raksasa terkenal, seperti PanAm, Swiss Air, dan TWA, yang bangkrut. Sejumlah maskapai domestik seperti Adam Air dan Merpati Air kini juga tidak lagi menghiasi langit Bumi Pertiwi, bahkan Garuda flagcarrier kebanggaan kita yang pernah terbang tinggi saat ini terancam berbagai kesulitan operasional, finansial dan kepemimpinan yang serius.

Pada level global, banyak maskapai raksasa terkenal, seperti PanAm, Swiss Air, dan TWA, yang bangkrut.

Dengan potensi besar, perubahan iklim usaha yang penuh tantangan, karakteristik industri yang ketat, rumit dan kompleks tersebut, dibutuhkan sentuhan tangan ahli dengan skillset yang andal, knowledge dan mindset yang tepat dalam menentukan arah kebijakan strategis dan mendesain formasi industri penerbangan nasional agar semakin berkibar di Tanah Air dengan memberdayakan potensi resourse-based yang luar biasa melalui konsep ”Championship by Design”.

Henry Tedjadharma, Pakar Kedirgantaraan