Tol Laut Tanpa Subsidi

KOMPAS/KORNELIS KEWA AMA

Program tol laut dengan kehadiran KM Kandhaga Nusantara II sebagai kapal kargo mengangkut bahan pokok dan barang kebutuhan lain dari satu pelabuhan ke pelabuhan di Nusa Tenggara Timur. Kapal ini berpangkal labuh di Tenau, Kupang, 9 Juli 2019. Dengan kehadiran kapal ini, harga barang di semua kabupaten, termasuk kabupaten terpencil, relatif sama.

Konsep tol laut yang dicanangkan pertama kali oleh Presiden Joko Widodo pada 2015 merupakan solusi ampuh untuk mengatasi kesenjangan harga antara wilayah Indonesia bagian barat dan bagian timur.

Dengan adanya jalur distribusi tol laut ini, pelayaran-pelayaran yang selama ini tak menjangkau wilayah tertinggal, terluar, dan terdepan (3T) diarahkan untuk dapat melayani pengiriman barang ke titik-titik itu.

Hingga 2019, inisiatif itu telah melayari 18 trayek yang dilayani 19 armada kapal. Pemerintah memberikan penugasan kepada tiga perusahaan untuk mengoperasikan trayek ini: 5 trayek oleh PT Pelni, 4 trayek oleh PT Djakarta Lloyd, dan 2 trayek oleh PT ASDP.

Pelayaran swasta juga tak ketinggalan dilibatkan dengan mekanisme lelang umum untuk mengoperasikan 7 trayek sisanya. Selama melayari 18 trayek itu, kapal-kapal tol laut akan bersandar di 4 pelabuhan pangkal (hub), yakni Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Makassar; 6 pelabuhan transshipment; dan 66 pelabuhan singgah.

Sejak diluncurkan 4 November 2015, harga komoditas tertentu di wilayah Indonesia timur yang selama ini pengirimannya harus dilakukan melalui udara atau bertumpu pada pelabuhan-pelabuhan besar di timur turun secara signifikan. Harga barang-barang, seperti semen, BBM, beras, minyak goreng, dan daging, menurun di sejumlah kawasan di Indonesia timur.

Meski demikian, penugasan penyelenggaraan tol laut memerlukan subsidi dari tahun ke tahun. Jika pada 2016 subsidinya Rp 218 miliar, pada 2017 meningkat menjadi Rp 378 miliar. Pada 2018 memerlukan subsidi Rp 448 miliar, sedangkan 2019 Rp 222 miliar. Dengan demikian, dalam empat tahun subsidi secara total adalah Rp 1,266 triliun.

Harga barang-barang, seperti semen, BBM, beras, minyak goreng, dan daging, menurun di sejumlah kawasan di Indonesia timur.

Pada periode kedua kepemimpinan Presiden Joko Widodo, masyarakat berharap manfaat program ini kian besar, memeratakan kesejahteraan, dan bisa mengurangi atau menghapus subsidi APBN di mana muara tujuannya adalah mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia.

Pertanyaannya, apa mungkin menyelenggarakan program nasional yang bertujuan mengurangi ketimpangan harga dan mewujudkan keadilan sosial tanpa mengandalkan subsidi atau sekurang-kurangnya menekan subsidi?

Jawabannya adalah mungkin. Dan, bisa! Bagaimana caranya? Dengan mengubah cara pandang (mindset) yang diikuti penataan ulang regulasi yang menaunginya. Sebelum mencari jalan keluar, sebaiknya dipahami terlebih dahulu dua masalah pokok dalam industri logistik dan pelayaran di Tanah Air.

Ketidakseimbangan kargo

Pertama, sudah menjadi pengetahuan umum di industri pelayaran, penyebab mahalnya biaya distribusi barang dari Indonesia barat ke Indonesia timur adalah ketidakseimbangan kargo (imbalance cargo).

Barang-barang yang berasal dan diproduksi dari barat, terutama Jawa dan Sumatera, diangkut ke timur Indonesia dalam jumlah besar, sementara volume barang dari timur yang dapat diangkut ke barat volumenya sangat kecil. Persentasenya sekitar 80 persen muatan ke timur dan hanya 20 persen muatan balik dari timur ke barat.

Dapat dikatakan kapal-kapal barang itu berlayar kembali ke barat dalam keadaan relatif kosong. Dalam industri pelayaran dan logistik, ketakefisienan perjalanan kapal akan menjadi beban dan beban itu akan dikenakan pada harga-harga barang atau kapal-kapal pengangkutnya diberikan subsidi, sebagaimana terjadi di program tol laut.

Pertama, sudah jadi pengetahuan umum di industri pelayaran, penyebab mahalnya biaya distribusi barang dari Indonesia barat ke Indonesia timur adalah ketidakseimbangan kargo (imbalance cargo).

Kedua, aturan-aturan yang berkaitan dengan penyediaan angkutan pelayaran belum menempatkan industri pelayaran nasional sebagai tulang punggung di wilayah perairan Indonesia. Contohnya, angkutan barang ekspor dari Indonesia ke negara lain menggunakan sistem free on board (FOB), sementara angkutan barang-barang impor menggunakan sistem cost insurance and freight (CIF).

Apa konsekuensi penggunaan FOB dan CIF dalam transaksi ekspor-impor dan kaitannya dengan industri pelayaran domestik? Dalam kontrak CIF, asuransi dan biaya-biaya lain pengiriman barang ditanggung penjual. Tanggung jawab penjual juga mencakup pengiriman barang sampai titik pelabuhan terdekat hingga barang dinaikkan ke kapal, termasuk membayar asuransi dan pengapalannya.

Sementara untuk FOB, tanggung jawab penjual hanya sebatas sampai barang diangkut ke pelabuhan dan dinaikkan ke kapal tujuan pembeli.

Ketika kapal berlayar, pembeli yang menanggung semua beban biayanya. Jika ada importir dari Indonesia membeli barang-barang dari luar negeri, meski posisi tawar sebagai pembeli idealnya lebih kuat, kontraknya menggunakan model CIF sehingga penjual di luar negerilah yang menentukan kapal mana yang akan mereka gunakan.

Sementara jika ada eksportir dari Indonesia yang akan mengirim barang ke luar negeri, kontraknya menggunakan sistem FOB sehingga kapal-kapalnya pun juga ditentukan oleh pembeli dari luar negeri.

Dengan meningkatnya arus barang, kondisi ketidakseimbangan kargo yang selama ini terjadi di jalur-jalur tol laut sehingga memerlukan subsidi dari negara dapat dikurangi atau bahkan dihilangkan.

Dengan kontrak semacam ini, industri pelayaran Indonesia terpukul dua kali, baik ketika ekspor maupun impor. Padahal, importir dapat menentukan perjanjian dengan pola FOB, sementara eksportir menggunakan CIF. Jika eksportir mengikat kontrak menggunakan FOB, mereka dapat memilih angkutan pelayaran yang tersedia di dalam negeri untuk mengirimkan barang ke pembeli di luar negeri.

Demikian pula jika importir mengikat kontrak berbasis CIF. Penjual dari luar negeri akan cenderung memilih angkutan yang lebih murah yang disediakan angkutan pelayaran Indonesia. Bahkan, pihak Indonesia sebagai importir dapat menunjuk perusahaan pelayaran untuk mengirimkan barang-barang dari penjual masuk ke Indonesia.

Sebagai ilustrasi, jika kita mengimpor beras dari Thailand atau Vietnam, selama ini angkutannya juga menggunakan angkutan pelayaran dari Thailand atau Vietnam karena kontraknya CIF. Padahal, kitalah yang punya uang untuk membeli beras itu.

KOMPAS/MEGANDIKA WICAKSONO

Sebanyak 1.000 ton semen dimasukkan ke dalam KM Bintan Utama dalam pelayaran perdana tol laut selatan Jawa di Pelabuhan Tanjung Intan, Cilacap, Jawa Tengah, Rabu (9/5/2018). Kapal dengan kapasitas 4.200 ton ini memiliki rute Cilacap-Banyuwangi-Celukan Bawang (Bali) pergi-pulang.

Jika menggunakan FOB, importir beras asal Indonesia dapat menunjuk kapal-kapal berbendera Indonesia untuk mengangkut beras tersebut dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan. Apa dampak yang dihasilkan dari perubahan kontrak dalam ekspor dan impor ini? Tak lain dan tak bukan adalah makin tingginya arus perpindahan barang di wilayah perairan Indonesia oleh kapal-kapal berbendera Indonesia.

Dengan meningkatnya arus barang, kondisi ketidakseimbangan kargo yang selama ini terjadi di jalur-jalur tol laut sehingga memerlukan subsidi dari negara dapat dikurangi atau bahkan dihilangkan. Wilayah-wilayah di Indonesia timur sangat kaya akan bahan tambang, pertanian, perkebunan, dan perikanan, juga sebagian besar komoditas ekspor.

Selain perkuatan armada pelayaran juga akan dapat menumbuhkan kekuatan ekonomi baru di bidang asuransi domestik karena baik kegiatan ekspor maupun impor memakai asuransi dalam negeri.

Komoditas ekspor itu, karena menggunakan kontrak FOB, diangkut dengan kapal-kapal asing. Padahal, kapal-kapal asing ini berlayar ke wilayah timur dalam keadaan kosong. Bayangkan jika barang-barang itu diangkut dengan kapal Indonesia. Dari barat kapal-kapal ini memuat barang-barang hasil industri untuk dikirimkan ke wilayah timur dan dari timur juga memuat barang. Bolak-balik di wilayah Indonesia, kapal-kapal tersebut memuat barang.

Dengan perubahan sistem tersebut, dunia pelayaran di Indonesia akan menjadi kuat. Armada pelayaran Indonesia dapat melakukan ekspor ke luar negeri yang selama ini menggunakan kapal-kapal berbendera asing. Sebaliknya, akan mengangkut komoditas impor kebutuhan negara ke Indonesia.

Selain perkuatan armada pelayaran juga akan dapat menumbuhkan kekuatan ekonomi baru di bidang asuransi domestik karena baik kegiatan ekspor maupun impor memakai asuransi dalam negeri.

Peran BUMN dan pengaturan  ”hub and spoke”

Kendala pelaksanaan program tol laut saat ini adalah adanya anggapan bahwa program tol laut lebih dinikmati sebagian kalangan pengusaha yang bertindak sebagai pengepul komoditas yang mengendalikan distribusi dan harga di daerah.  Untuk menghindari ini, selayaknya sistem perdagangan dan distribusi tol laut melibatkan BUMN yang berfungsi sebagai pengendali yang memastikan ketersediaan barang dan harga pada tingkat eceran.

Keluhan pengguna tol laut lainnya adalah lamanya waktu yang diperlukan oleh kapal dalam melayari pelabuhan-pelabuhan yang dituju (turn round voyage/TRV). TRV yang tinggi mengakibatkan lamanya komoditas berada di atas kapal dan berisiko mengalami penurunan, baik dari sisi kualitas maupun kelangkaan barang di daerah tujuan, yang ujungnya berpengaruh ke harga di pasar tujuan.

Secara tradisional, selama ini hub (pusat) kegiatan tol laut memanfaatkan empat pelabuhan utama: Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Makassar. Penetapan empat pelabuhan ini sama dengan penetapan hub untuk perdagangan lain.

Kendala pelaksanaan program tol laut saat ini adalah adanya anggapan bahwa program tol laut lebih dinikmati sebagian kalangan pengusaha yang bertindak sebagai pengepul komoditas yang mengendalikan distribusi dan harga di daerah.

Untuk mengurangi waktu TRV, pemerintah lewat Kementerian Perhubungan dapat menetapkan beberapa hub baru guna melayani rute tol laut agar lebih menjangkau daerah 3T sebagai sasaran utama. Beberapa pelabuhan hub baru itu semestinya dapat dilayani dengan kapal-kapal komersial (nonsubsidi).

Pelayaran tol laut dengan subsidi hanya berlaku di pelabuhan spoke, suatu pelabuhan di area tertentu yang nantinya memanfaatkan pelabuhan hub sebagai transhipment area. Contohnya, di NTT, Pelabuhan Tenau Kupang, dapat dikembangkan sebagai hub tol laut yang melayani rute-rute spoke, seperti Sabu, Rote, Waingapu, Kisar, dan Kalabahi. Adapun pelabuhan Ambon sebagai hub melayani Baubau, Dobo, Tulehu, dan Saparua.

Dengan penataan ulang pelabuhan hub and spoke dimaksud, subsidi tol laut akan jauh berkurang karena hanya melayani rute-rute pendek karena rute jarak jauh atau panjang dilayani dengan pelayaran komersial. Dengan demikian, jalan keluar untuk mengurangi subsidi tol laut adalah menata ulang sistem perjanjian/kontrak ekspor-impor yang memberikan ruang bagi industri pelayaran di Tanah Air memanfaatkan kesempatan ini.

Bagaimanapun tol laut merupakan konsepsi brilian dalam mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia di bidang logistik.

Substansi aturannya adalah mewajibkan eksportir menggunakan kontrak CIF dan importir menggunakan kontrak FOB. Selain melakukan transformasi penataan hub and spoke tol laut, perubahan sistem pengapalan dalam perdagangan tak mengubah total biaya yang ditanggung oleh pemilik barang, hanya mengubah kewajiban dan pola pembayarannya. Demikian pula dengan transformasi hub and spoke tol laut.

Penataan sistem pengapalan dalam perdagangan ini sekaligus akan menjadikan embrio Indonesia sebagai poros maritim dunia. Untuk itu, peran beberapa kementerian diperlukan dengan koordinator menteri yang membidangi maritim agar tercipta sinergi dan kolaborasi mengatasi masalah tol laut.

Bagaimanapun tol laut merupakan konsepsi brilian dalam mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia di bidang logistik. Yang kita perlukan sekarang adalah menjadikan konsep atau program ini sebagai peluang ekonomi baru bagi industri pelayaran di Tanah Air untuk lebih berkembang dan tumbuh menjadi pemain besar. Peluang itu terbuka lebar.

Doso Agung, Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia III